国交省、九州新幹線の西九州ルートで開業後の整備方針を検討、駅の設定や採算性などで3パターンで

国土交通省は先ごろ九州新幹線(西九州ルート)の整備に関する調査をとりまとめた。2022年度の「対面乗換方式」での開業ののちの整備方針について比較したもの。

比較対象は、(1)フリーゲージトレインを導入する場合、(2)フル規格の新幹線で整備する場合、(3)ミニ新幹線(単線並列、複線三線軌)で整備する場合の3とおり。費用や投資効果、採算性、安全・安定性など複数項目について比較をおこなった。

まず、駅の設定では、フリーゲージトレインとミニ新幹線の場合は新鳥栖~佐賀~肥前山口~武雄温泉。フル規格の場合は新鳥栖~佐賀市附近(佐賀)~武雄温泉となる。

追加費用は、フリーゲージトレインの場合は博多駅の新幹線とホームの使用方針に応じて約800億円~1400億円。ミニ新幹線(単線並列)の場合はフリーゲートトレインと共通する費用約1300億円を含めて約1700億円、複線三線軌の場合は同じく約2600億円、フル規格の場合は同じく約6000億円となる見通し。

一方、所要時間をみると、長崎~新大阪間で対面乗換開業時は約4時間なのに対し、フリーゲージトレインは約7分の短縮、ミニ新幹線(単線並列)では約16分短縮、複線三線軌では約22分短縮、フル規格の場合は約45分短縮する見通し。

また、現行(在来特急)と比較した収支改善効果としては、フリーゲージトレインの場合は約20億円のマイナス、ミニ新幹線(単線並列)では約9億円、複線三線軌では約2億円、フル規格では約88億円の増加が見込まれる結果となった。

なお、山陽新幹線(新大阪駅)へののち入れのための取り組みとしては、すでに新大阪駅の容量が逼迫していることから、例えば地下に新ホームを設けるといった対策も検討が必要。また、フル規格のケースでは、並行在来線の経営分離について沿線自治体の同意を得たうえで着工しなければならないといった制約もあるとしている。

国土交通省:報道資料より

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