ナビタイム、東京・お台場のMaaS実証実験の結果報告、エリア回遊性創出に手ごたえ

ナビタイムジャパンは、2020年1月16日~2月14日まで東京臨海副都心エリア(お台場エリア)で実施したMaaS実証実験アプリ「モビリティパス」の結果を発表した。実証実験は、ナビタイムとJapan Taxi、東京臨海高速鉄道、ドコモ・バイクシェア、KDDI、東京臨海副都心まちづくり協議会の6者の参加で実施したもの。

実証実験では、同エリアの長年の課題である域内の回遊性の向上を目的に、モビリティやサービス、アプリを設計。その結果、アプリのダウンロード数は目標の1万を超える1万2120を達成した。ナビタイムジャパンMaaS事業部部長の森雄大氏は、DL数について「実証実験としては多い数字」とした上で、利用者データ分析結果から「エリア内での回遊性志向が高まった。それを定量評価できたこと自体も成果」と自信を示した。

施策の特徴は、(1)勝どき/豊洲からの誘導と域内周遊を可能にする新たな線を引く、(2)域内の目的地を各種クーポンとともに提案して回遊を促進、の2つ。特に(1)Japan Taxiが期間限定の無料シャトル「東京臨海シャトル」で、勝どきや晴海の居住エリアからの直接流入とお台場周遊という既存交通にはない新しい2つのルートを運行し、実証実験アプリ「モビリティパス」の検索で、既存交通のりんかい線、およびドコモ・バイクシェアと連携させた。

その結果、「モビリティパス」では域内でのルート検索数は1日1人あたり3.80回、目的地検索数は同2.23回で、これはナビタイムの経路検索アプリ「NAVITIME」と比較すると2倍以上となった。

検索された出発地と目的地も、「NAVITIME」が豊洲駅基点の“駅to駅”が多いのに対し、「モビリティパス」では豊洲駅以外の駅や施設を基点にした検索が多く、多様なスポットへの移動が行なわれた。これをアソシエーション分析でみると、「NAVITIME」では目的地の偏りが大きいのに対し、「モビリティパス」では目的地が分散。特に勝どきが目的地に加わり、一極集中していた豊洲の負荷を軽減し、新たなハブを活用する可能性が見えたという。

域内検索数の比較:発表資料より

目的地とその相関:発表資料より

また、DL数の多さも成功要因の一つ。アプリDLに向けては、デジタル媒体での情報配信を中心に、ポスター掲出やASO(App Store Optimization:アプリストア最適化)に努めたほか、実証実験にはモビリティや域内施設だけでなく、プロモーションを担うKDDIが参画しており、「告知を含めた体制を整えられたことが要因」(森氏)にあるという。

発表会に参加したJapan Taxi次世代事業開発部ビジネスプロデューサーの黒木寿乃氏は、利用者からは直接アクセスがなかった勝どきからのルートや座席後部にベビーカーを置けるため子連れ移動にも便利だったことなど、利便性を評価する声が多く、新たな線を引いてモビリティを提供する手ごたえを話した。

また、実証実験では19時で運行終了としたが、お台場エリアには夜景スポットや人気レストランがある一方で、帰路の交通の不便さから夜の人手が少ない課題もあり、夜の時間帯での運行にも可能性を感じたという。

ただし、シャトルの有料化に対するユーザーの意見は、バス運賃と同等の100円~200円が多かった。黒木氏は小型シャトルでバスと同じ運賃では見合わないことから、「予約制で必ず座れるなどのサービス内容の告知や、グレードの高いサービス設計などをする必要がある」との考えを示した。


一方で、1日券の購入が必要だったバイクシェアは、ルート検索で案内表示された割合に対して予約画面の表示や利用者数が少なかった。森氏は、季節や天候に加え、他のモビリティが無料提供されていたこともその要因として提示。さらに、予約画面の表示から購入に至った利用者が10分の1に減ったことから、「画面表示、操作性などUX上でスムーズでなかったところがある」との反省点も述べた。ただし、「線に縛られない自由な移動を実現するにはシェアサイクルの活用が必要。改善できれば新しい線になる」と可能性を強調した。

同実証実験は、東京都の「MaaS社会実装モデル構築に向けた実証実験プロジェクト」の一環として行なわれたもの。東京都では同実証実験の結果に、「エリアの長年の課題であった回遊性が向上し、エリアの活性化に大きく貢献するプロジェクトになった」とのコメントを発表した。森氏は「成功したとの理解を示してくださる方が多い。また、今回時間がなくて参加できなかった事業者などからも次の機会の声を頂いている。先のある話だと思う」と手ごたえを語った。

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